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L’AVION A330 MRTT DONNE DES AILES À LA DISSUASION NUCLÉAIRE FRANÇAISE

Le nouvel Airbus nommé Phénix remplace quatre types d’avions, dont le ravitailleur sexagénaire Boeing C-135 acquis au temps du général de Gaulle. Par Thierry Vigoureux

La célébration, jeudi 18 octobre, à Istres de l’arrivée de l’Airbus A330 MRTT (Multi Role Transport Tanker) au sein de l’armée de l’air ne salue pas seulement la livraison d’un nouveau type d’avion. Ce MRTT, francisé en Phénix, permet en plus à l’État de réaffirmer son indépendance pour la mission de dissuasion nucléaire. Cette citerne volante* garantit la possibilité aux Rafale d’intervenir presque partout dans le monde. Sans le tanker, le champ d’action des bombardiers nucléaires ne dépasserait pas l’Europe proche. Venue à Istres après avoir assisté la semaine dernière à la 500e patrouille d’un sous-marin nucléaire à l’Île Longue, Florence Parly, ministre des Armées, avait déjà martelé : « C’est la souveraineté de la France que nous célébrons. C’est notre indépendance, c’est notre autonomie. »

Multi rôle comme l’est aussi le chasseur-bombardier Rafale, le Phénix est prioritairement au service des forces aériennes stratégiques. Comme il est prévu de la faire voler 1 250 heures par an – un record pour un avion militaire –, il va pouvoir assurer d’autres missions. Il va remplacer, outre les ravitailleurs Boeing C-135FR/KC-135RG, les avions de transport A310-300 et A340-200. Les Boeing C-135 sont des ancêtres acquis au temps du général de Gaulle en 1962. Ce sont des cousins du Boeing 707, l’avion de ligne qui permit la multiplication des dessertes long-courriers. Sa construction s’est arrêtée en 1978 et, depuis près de trente ans, il a disparu des flottes des compagnies occidentales.

Les opérations de maintenance de ces stations-service volantes coûtent une fortune à l’armée de l’air, demandant jusqu’à 40 heures d’entretien par heure de vol, contre 20 à l’origine. Et l’indépendance nationale reste quand même suspendue au bon vouloir américain. Si, en période de crise, l’appréciation de celle-ci est différente outre-Atlantique, le robinet des pièces détachées peut se fermer. Tôt ou tard, la force de dissuasion aéroportée restera alors au sol. Avec l’Airbus A330 MRTT, le risque est minime. Même les moteurs sont européens, fournis par Rolls-Royce. Dérivé de l’A330-200 civil construit à Toulouse, puis militarisé en Espagne par Airbus Defence and Space, le Phénix emporte 25 % de carburant de plus que le C-135, 111 tonnes au total. Il peut distribuer 17 tonnes de carburant en restant 4 h 30 à 2 000 kilomètres de sa base. Surtout, il sait décoller à masse maximale sur des pistes moyennement longues avec des températures élevées. En clair, il n’est pas soumis aux limitations techniques du Boeing en Afrique ou au Moyen-Orient, là où les forces françaises sont justement très présentes. Sur l’A330 MRTT, deux pilotes sont nécessaires, renforcés éventuellement par un opérateur de ravitaillement en vol qui officie près du cockpit grâce à des caméras, et non plus à l’extrême pointe arrière de l’avion comme sur le C-135.

Transport aéromédicalisé

Capable de faire plusieurs choses à la fois, le Phénix peut transporter 272 passagers, à 10 000 kilomètres en classe unique avec des rangées de sièges espacées de 75 centimètres (mieux que la plupart des compagnies aériennes). Sept palettes peuvent prendre place dans la soute inférieure. Au cours d’un tel vol transportant mécaniciens et lots de maintenance, le tanker peut ravitailler des avions de la force de projection. Si l’intervention se déroule mal, avec un préavis de 24 heures, la cabine est transformée en hôpital. L’installation de kits Morphée permet de transporter dix patients en soins intensifs et jusqu’à 40 blessés légers. D’autres missions sont possibles, comme le commandement et le contrôle grâce à la liaison 16, cet intranet militaire de la situation tactique.

Un deuxième Phénix rejoindra Istres l’an prochain. Puis entre un et trois avions par an doivent être livrés d’ici à 2023. Au total, douze appareils sont prévus par la loi de programmation militaire tandis que trois autres supplémentaires sont en cours de négociations. Au moment de la commande initiale fin 2004, le montant annoncé était de trois milliards d’euros, soit 250 millions d’euros par avion, y compris le centre de maintenance, le système de préparation de mission, le simulateur, etc. Le même A330-200 civil s’affiche à 238 millions de dollars (207 millions d’euros) au catalogue Airbus, mais celui-ci n’est capable que de transporter des passagers.

* L’histoire des avions-citernes de l’armée de l’air est racontée dans « Ravitailleurs » par Flavien Cuperlier, un album abondamment illustré avec les photos de Gilles Bordes-Pagès aux éditions du Petit Futé.

Par Thierry Vigoureux, publié le 19/10/2018 à 13:51 | Le Point.fr

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